| 1920: | Die Länderbahnen im Deutschen Reich, darunter auch die Königlich Württembergische Staatsbahn, werden zur Deutschen Reichsbahn zusammengeschlossen. Die Fahrzeugentwicklung und -beschaffung erfolgt jedoch noch weitgehend eigenständig. In diese Übergangszeit fällt auch die Entwicklung unserer Hz. Die Feststellung, dass neue Loks als Ersatz für die zu schwachen und veralteten Lokomotiven der Klasse Fz aus dem Jahre 1893 benötigt werden, geht vermutlich noch auf die königlich württembergische Zeit zurück.
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| 1921: | Im Februar wird von Seiten des Maschinentechnischen Büros der Reichsbahndirektion Stuttgart (Abteilungsdirektor Kittel und Oberregierungsbaurat Dauner) und der Maschinenfabrik Esslingen (Direktor Trick und Oberingenieur Günther) ein 11 Punkte umfassendes Bauprogramm für eine fünfachsige Doppelzwillings-Heißdampflokomotive (Klasse Hz) für den gemischten Zahnrad-/Reibungsbetrieb erarbeitet. Am 30. Juni erfolgt durch die Deutsche Reichsbahn die Bestellung der ersten beiden Lokomotiven zu einem Stückpreis von 98.000.- Reichsmark bei der Maschinenfabrik Esslingen.
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| 1922: | Bau der ersten beiden Zahnraddampflokomotiven 97 501 (Fabr.Nr. 4056) und 97 502 (Fabr.Nr. 4057) der sich durch Streiks verzögerte und sich bis ins Jahr 1923 hinzog.
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| 1923: | Anfang des Jahres kann die 97 501 als erste Maschine geliefert werden. Die endgültige Abnahme der beim Bahnbetriebswerk Reutlingen beheimateten Lok erfolgt am 4. Mai. Wie durch Fotos belegt ist, wurde die Lok so wie man sie von Fabrikfotos kennt auch geliefert: anstelle des Eigentümervermerks Deutsche Reichsbahn befindet sich das Gattungsschild Z 555.
Im Rahmen umfangreicher Untersuchungen werden im Oktober auch auf den Zahnradstrecken Honau - Lichtenstein und Freudenstadt - Baiersbronn Versuchsfahrten durchgeführt bei denen 77 001 (später 95 001) und 97 502 zum Einsatz kommen. Daraufhin werden 70 o/oo Steigung als Grenze für den Reibungsbetrieb festgelegt und die Freudenstädter Strecke, auf der ebenfalls die Klasse Fz eingesetzt wurde, auf Reibungsbetrieb umgestellt.
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| 1924: | Auf der eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin (bei Berlin) wird vom 21. September bis 5. Oktober die 97 501 zusammen mit einer württembergischen K gezeigt. Beide Maschinen finden große Beachtung und stellen zugleich den Abschluss und Höhepunkt eigenständiger württembergischer Lokomotiven-Entwicklung dar. Bei der Ausstellung trägt die 97 501 dann bereits die vollständige Beschilderung mit dem Gattungszeichen Z 55.15 und dem Beheimatungsschild Reutlingen.
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| 1925: | Die Lok wird von Petroleumbeleuchtung auf Gasbeleuchtung umgerüstet. Der dazu erforderliche Gasbehälter hat ein Fassungsvermögen von 305 Litern und wird auf dem rechten Umlauf vor dem Wasserkasten angebracht. Im selben Jahr werden noch zwei weitere Zahnradloks geliefert, die 97 503 und 97 504, die ebenfalls in Reutlingen beheimatet werden.
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| 1941: | Inzwischen war die Gasbeleuchtung nicht mehr zeitgemäß und wird durch eine elektrische Beleuchtung ersetzt. Der notwendige Turbogenerator mit einer Leistung von 500 Watt bei 25 V Gleichspannung wird links neben dem Schornstein installiert.
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| 1945: | Bei Luftangriffen im Januar und Februar werden das Bahnhofsgelände und das Bahnbetriebswerk in Reutlingen schwer beschädigt, darunter auch die 97 501. Die Zahnradlok wird daraufhin zur Beseitigung der Kriegsschäden vom 1. April bis 12. Dezember 1945 im Eisenbahnausbesserungswerk Esslingen instandgesetzt. Nachdem das nur sehr vereinfacht wieder aufgebaute Bahnbetriebswerk Reutlingen zur Außenstelle des Bahnbetriebswerk Tübingen wurde, erfolgt die Wiederinbetriebnahme der Lok am 13. Dezember beim Bahnbetriebswerk Tübingen, eingesetzt wurde sie aber weiterhin von Reutlingen aus.
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| 1948: | Nach Gründung der Deutschen Bundesbahn, gehen unter anderem auch die Zahnradlokomotiven in das Eigentum der Bundesbahn über.
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| 1952: | Anlässlich einer Zwischenuntersuchung im EAW Esslingen werden unter anderem beide Ritzel auf der Vorgelegewelle durch neue ersetzt.
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| 1954: | Der dampfbetriebene Wechselschieber zur Steuerung der Zahnraddampfmaschine machte insbesondere im Winter immer wieder Kummer. Er diente zum Zuschalten des Zahnradtriebwerks und war senkrecht unter dem Blasrohr eingebaut. Beim Zuschalten wurde Schieberkolben mit Dampfdruck angehoben und beim Abschalten sollte er durch sein Eigengewicht in Normalstellung (Reibungsbetrieb) zurückfallen. Im Winter war er aber oft nach der Talfahrt festgefroren und musste mittels eines Balkens durch den Schornstein und das Blasrohr zurückgestellt werden. Man hat deshalb eine Neukonstruktion entworfen die mit Druckluft in beide Richtungen bewegt wird und die Stellung mit Leuchtmeldern am Umstellhebel im Führerstand anzeigt.
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| 1955: | Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 kommen auf der Strecke Reutlingen - Schelklingen zum Einsatz und müssen von unserer Lok über die Zahnradbahn geschoben werden. Dafür erhält sie eine zusätzliche abklappbare Kupplungsvorrichtung (Bauart Scharfenberg leicht) und die entsprechenden elektrischen Einrichtungen für die Türsummer, mit denen der Zugführer den Abfahrtsauftrag erteilt.
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| 1957: | Während 97 502 und 504 im Rahmen eines Modernisierungsprogramms 1956/57 bei der Maschinenfabrik Esslingen eine sehr umfangreiche Hauptuntersuchung mit einigen technischen Änderungen erhalten hatten, kann an der 97 501 vom 18. März bis 27. Juni im Eisenbahnausbesserungswerk Esslingen nur noch eine normale Hauptuntersuchung durchgeführt werden. Die Lok erhält dabei einen 1 to fassenden Aufsatz auf den Kohlenkasten und einige Teile der 97 503, die damals als Ersatzteilspender diente. Anschließend wird die 97 501 nur noch als Reservelok verwendet - im Planbetrieb kommen vorzugsweise die moderneren 97 502 und 504 zum Einsatz.
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Teil I: in Staatsbahndiensten