Stand: 28.02.16

Die 97 501 - Chronik (III)

Stationen einer Staatsbahn-, Denkmal- und Museumslokomotive


Teil III: die Aufarbeitung bei ZHL

1985:Gleich nach der Vereinsgründung nehmen die Freunde der Zahnradbahn Honau - Lichtenstein Gespräche mit dem Eigentümer auf. Am 20. August 1985 geht die 97 501 in das Eigentum des Vereins über. Eine ZHL-Delegation reist für eine Woche nach Obernzell und trifft Vorbereitungen für den Transport nach Tübingen. Dazu müssen das Führerhaus, der Aufbau des Kohlenkasten, sämtliche Kesselaufbauten und Teile der Führerstandseinrichtung entfernt werden.
 
1986:In der Zeit vom 8. bis 10. April 1986 wird die Lok weitgehend in Eigenleistung sowie mit maßgeblicher Unterstützung des ZHL-Mitgliedes Hermann Paule nach Tübingen transportiert. Anschließend beginnen auf einem angemieteten Gleis im Bahnbetriebswerk Tübingen die ersten Arbeiten zur betriebsfähigen Aufarbeitung der Zahnraddampflok. Zunächst werden Wasserkästen, Kesselarmaturen und die Reste der vom Rostfraß gezeichneten Kesselbekleidungsbleche demontiert. Bis zum Jahresende ist der Kessel vollständig entkleidet.
 
1987:Im Januar werden sämtliche Kesselrohre ausgebaut und ca. 15 Schubkarren Kesselstein entfernt. Anschließend kann der Kessel vom Fahrgestell gehoben werden. Zahlreiche Einzelteile sowie kleinere Baugruppen werden zur Aufarbeitung in die ZHL-Lokwerkstatt im Reutlinger Westbahnhof gebracht. Im Laufe des Jahres wird der Rahmen angehoben und die Achsen ausgebaut.
 
Im Januar 1987 werden Kessel und Fahrgestell getrennt. Die Aufarbeitung des Kessels erfolgte später in Meiningen.

1988:Ein Kesselsachverständiger besichtigt den Kessel und stimmt der weiteren Kesselaufarbeitung zu (Zitat: Der hält euch noch 100 Jahre). Nach wochenlangem zähem Ringen kann im März der festgerostete Wechselschieber ausgebaut werden. Die Lichtmaschine ist nach der Aufarbeitung wieder betriebsfähig, mit der Instandsetzung der Luftpumpe wird begonnen. Im Rahmen einer Spende werden bei der Firma Elring in Dettingen die Kreuzkopfbolzen und die Lineale geschliffen sowie neue Lagerbuchsen an den Federspannschrauben und Ausgleichshebeln angefertigt und eingepresst.
 
1989:Der Rahmen wird in mehreren Arbeitsgängen entrostet, nach jedem Durchgang muss die Arbeitsgrube von Unmengen Rost und Dreck gereinigt werden um weitermachen zu können. Dabei stellten sich so starke Abzehrungen im Bereich Führerstand/Kohlenkasten heraus, dass dieser Teil abgeschnitten und vollständig erneuert werden musste.
 
Der Zahnradrahmen, in dem das Treibzahnrad gelagert ist, stützt sich vorne (im Bild rechts) auf einem Kugelgelenk in der Mitte der zweiten Achse und hinten auf den beiden Achslagern der dritten Achse.

1990: Die abgeschnittenen Rahmenteile werden durch maßgenaue Neuteile ersetzt. Bei den dafür notwendigen Vermessungsarbeiten stell sich eine Rahmendurchbiegung im Bereich des Zahnradtriebwerks heraus. Um diesen Schaden zu beheben, bauten wir eine einfache Rahmenrichtbank. Der Rahmen wurde im Zahnradbereich aufgetrennt, ausgerichtet und wieder zusammengeschweißt. Mit dem Reichsbahn-Ausbesserungswerk in Meiningen (Thüringen) werden Verhandlungen zur Radsatzaufarbeitung aufgenommen. Fachleute aus Meiningen besichtigen die Lok in Tübingen.
 
1991:Im März werden die fünf Achsen samt Achslager sowie weitere Teile der Achsaufhängung und Federung zur Aufarbeitung nach Meiningen geschickt. Im April werden am Rahmen Niet- und Schweißarbeiten durch Fachleute aus Meiningen an der Lok in Tübingen ausgeführt. Für den Einbau der Achsen bzw. Achslager wird dabei der Rahmen vermessen. Im August trifft die erste Lieferung sämtlicher für die Lok erforderlichen Rohre im Rahmen einer Spende im Westbahnhof ein.
 
Bis auf den filigranen Rahmen wurde die Lok zerlegt, hinter der letzten Achse sogar ein neues Stück angesetzt.

1992:In der ZHL-Lokwerkstatt wird in mühevoller Kleinarbeit das Bremsgestänge aufgearbeitet. Weitere Teile werden für den Versand nach Meiningen vorbereitet. Im September wird der Kessel zur Aufarbeitung nach Meiningen geschickt.
 
1993:An Ostern trifft im Schlepp der Traditionslok 62 015 der aufgearbeitete Kessel in Tübingen ein. Anlässlich des 20 jährigen Jubiläums der Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) können erstmals Fahrgestell und Kessel im Bw Tübingen ausgestellt werden.
 
1994: Im November wird der Kessel durch zwei Autokrane der Firma Vogel wieder auf das Fahrgestell gesetzt.
 
1995:Anläßlich des zehnjährigen Vereinsjubiläums der ZHL kann die 97 501 in Juni erstmals in Reutlingen der Öffentlichkeit präsentiert werden. Die Überführung nach Reutlingen und wieder zurück nach Tübingen erfolgt mit der 64 289 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn.
 
Anläßlich 10 Jahre ZHL wurde die 97 501 am 25.6.95 auf dem Vereinsgelände in Reutlingen-West ausgestellt.

1996:Im Westbahnhof entsteht ein neuer Kohlenkasten, der alte diente nur noch als Muster. Die Niete werden aus Kostengründen durch zurecht gedrehte M12 Schrauben ersetzt.
 
1997:Das aufgearbeitete Bremsgestänge wird eingebaut.
 
1998:Im Rahmen einer Spende werden bei einer Plochinger Firma die Lager der Kuppelstangen mit einer Speziallegierung im Schleudergussverfahren ausgegossen. Die Kuppelstangen werden daraufhin im Mai zur Aufarbeitung nach Meiningen gebracht. Auch die 4 Kolbenstangen werden in Meiningen wieder auf Maß geschliffen. Im November kann mit dem Anbau der Kuppelstangen begonnen werden. In den bereits aufgearbeiteten Turbo-Generator wird eine handelsübliche 24V Drehstrom-Lichtmaschine eingebaut, der anschließend mehrere Monate auf der 52 7596 bei den Eisenbahnfreunden Zollernbahn erfolgreich erprobt wird. Somit können künftig zur Pufferung der Stromversorgung auch Bleibatterien auf der Lok mitgeführt und problemlos geladen werden.
 
1999:Im Januar besichtigt ein Sachverständiger das Fahrgestell, die Überführung der Lok nach Reutlingen zur weiteren Aufarbeitung wird vorbereitet. Die Aufarbeitung der Zahnradlok war zwischenzeitlich soweit fortgeschritten, dass wir auf die kostenträchtige Infrastruktur des Bw Tübingen nicht mehr unbedingt angewiesen waren und die Lok ins heimatliche Reutlingen überführen konnten. Am 12. Dezember erfolgt mit der V170 1142 die Überführung der 97 501 nach Reutlingen. Dies erleichtert nun wesentlich die weiteren Arbeiten an der Lok, die insgesamt gute Fortschritte machen. Der rechte Wasserkasten ist mittlerweile fertig gestellt und bereit zum Sandstrahlen. Als Spende sind die Bleche für das Führerhaus in Reutlingen eingetroffen, die zuvor ebenfalls als Spende bei einer Firma lasergeschnitten wurden. Im Rahmen einer Spende werden die Schieberstangen geschliffen. Auch weitere Teile der Steuerung konnten auf Spendenbasis bei verschiedenen Firmen bearbeitet werden. Da die Aufarbeitung einer Schmierpresse Schwierigkeiten bereitete, wurde eine weitere beschafft.
Als nächstes stehen die Anfertigung der Sandfallrohre und die Installation der Druckluftanlage mit vielen Rohrbiegearbeiten bevor. Eine grobe Überschlagsrechnung ergab einen Rohrbedarf von etwa 1000m, die außerhalb des Kessels zu Verlegen sind, davon die meisten mit vielen Biegearbeiten.
 
2000:Der Kessel wird endgültig montiert, die hinteren Gleitauflagen neu angefertigt und mit einer aufwändigen Fettschmierung versehen.
Die ersten zwei Sandfallrohre (von 8) werden neu angefertigt, eine sehr aufwändige Biege- Anpassarbeit. Der Führerstand erhält auf der rechten Seite ein neues Bodenblech und eine neue Seitenwand. Mit dem Anbau der Druckluftbremse wird begonnen. Alle Rohre, Verbindungs- und Befestigungsteile werden neu gefertigt.
Die Aufarbeitung des rechten Wasserkasten gestaltet sich sehr aufwändig, da möglichst viel Originales erhalten bleiben soll. Ein neuer Boden und eine neue Rückwand (Kesselseitig) sind unumgänglich. An der Außenseite wird ein 20cm breiter, abgezehrter Blechstreifen ausgeschnitten und ein neuer eingeschweißt. Die Nieten werden durch Nietkopfschrauben ersetzt.
Da die in Meinigen neu angefertigte Rauchkammer nicht so ganz passgenau war, mussten hier noch ein paar Korrekturen im Bereich der Kesselauflage ausgeführt werden. Damit diese Arbeiten ausgeführt werden konnten, mussten einige Überhitzerelemente ausgebaut werden, an den sich dann Frostschäden fanden. Daraufhin wurden nun im November auch die übrigen Überhitzer ausgebaut und nochmals mit Wasser abgedrückt. Auch dabei wurden weitere undichte Elemente gefunden. Die Rohre wurden zwar nach der Aufarbeitung ausgeblasen, in den Rohrbögen muss jedoch Wasser stehen geblieben sein, das dann hier zu den Frostschäden geführt hatte. Die beschädigten Rohrbögen wurden abgetrennt und müssen nun durch neue Bögen ersetzt werden.
 
2001:Der sehr aufwändige Anbau der Druckluftbremse wird fortgesetzt. Der Führerstand erhält jetzt auch auf der linken Seite ein neues Bodenblech (der eigentliche Holzfußboden wird erst später 20cm darüber eingebaut) und eine neue Seitenwand.
Der rechte Wasserkasten wird aufgesetzt, angepasst und ausgerichtet.
Es werden neue Einströmrohre aus industriell gefertigten Schweißbögen zusammengesetzt und angebaut.
Die Befestigungsflansche an den (Grauguss-)Zylindern sind durch die 40-jährige Einsatzzeit sehr geschwächt, teilweise gerissen, so dass eine „starke“ Lösung gesucht werden musste. Die fand sich in Form von Passstücken die die altersschwachen Flansche von unten umfassten und eine gleichmäßigere Belastung gewährleisten. Außerdem wurden 2 weitere Sandfallrohre werden gefertigt und angebaut.
 
2002:Es wurde der Einbau des Bodens im Führerstand fortgesetzt, die linke Führerhausseitenwand neu angefertigt und probeweise montiert. Auch sind weitere neue Sandfallrohe zurechtgebogen und angebaut worden.
Der probeweise angesetzte rechte Wasserkasten hat man wieder abmontiert, die rückseitige Arbeitsöffnung zugeschweißt und die Einzelteile der Wasserstandsanzeige samt Entwässerung angebaut. Nachdem der Wasserkasten dann auch innen mit einer Spezialfarbe gestrichen war, konnte Ende November eine Dichtigkeitsprobe erfolgreich durchgeführt werden!
Am Kessel mussten mehrere durch Frost undichte Rohrbögen der Überhitzerelemente ersetzt werden.
 
2003:An den Kuppelstangen werden die einst bei der DB angeschweißten Schmiergefäßdeckel entfernt. Die neu angefertigten Deckel sind mit Schrauben befestigt und können jetzt jederzeit zu Inspektions- und Reinigungszwecken geöffnet werden.
Das rechte Umlaufblech wird neu gebaut, dazu ließen wir spezielles Waffelblech nach Reichsbahnnorm anfertigen.
 
2004:Der linke Wasserkasten wird begonnen, leider kann deutlich weniger Orginalblech als am rechten erhalten bleiben. Restaurierungsversuche der äußeren Seitenwand führten aufgrund der alten Schweißflicken zu starker Wellenbildung, die den Einsatz neuer Bleche erforderte. Im vorderen Wasserkastenbereich wird (verdeckt) ein von oben zugänglicher Batteriekasten eingebaut, damit die Leitungsverbindung zur Lichtmaschine möglichst kurz wird. Der halbfertige Wasserkasten wird an seinen Platz auf der Lok montiert und die Luftpumpe angebaut, damit das linke, zweiteilige Umlaufblech passgenau aus dem Waffelblech ausgeschnitten und angebaut werden kann. Zweiteilig deshalb, damit man zum Abbau der Luftpumpe nicht das ganze Umlaufblech demontieren muss.
Die linken Sandfallrohre des vorderen Sandkasten werden gebogen, Halterungen angefertigt und montiert, ebenso das Verbindungsrohr von der Luftpumpe zum Hauptluftbehälter.
Eine ursprünglich vorhandene Behälterleitung auf dem rechten Umlauf zum Rohrblasen wird neu angefertigt und verlegt. Im Bereich des Zahnradantriebes erhalten die 2. und 3. Treibräder neue, zeichnungsgerechte „Kotflügel“.
Die Führerhausstirnwand wird für weitere Anpassungsarbeiten provisorisch montiert, nachdem die Belüftungsklappen und die originalen Fensterrahmen auf dem neuen Blech und dem originalen Winkelrahmen montiert wurden. Die Stirnwand wird benötigt, um die vom Kessel her ins Führerhaus zu verlegenden Rohre und Stellstangen passgenau hindurch führen zu können. Die Aufarbeitung der zylindrischen Schieberkreuzkopfgleitbahnen gestaltete sich sehr aufwändig, denn sie mussten aufgeplattet werden, um wieder innerhalb des Nennmaßes zu sein. Dazu wurde entsprechende „Rohre“ gedreht, aufgeschnitten und dann mit Hilfe einer entsprechenden Vorrichtung auf die vorher ausgedrehten Gleitbahnen aufgeschweißt und dann fertiggedreht werden.
Für die Dreharbeiten fertigten wir eine spezielle Planscheibe an, um die Gleitbahnen überhaupt bearbeiten zu können. Diese Arbeiten zogen sich bis ins Jahr 2005 !
 
2005:Dieses Jahr wird mit der Aufarbeitung der 4 Kreuzköpfe begonnen. Auch hier waren die Schmiergefäße verschweißt, sie wurden geöffnet und mit schraubbaren Deckeln versehen. Die erste Kreuzkopfgleitbahn wurde probeweise zu Vermessung montiert, dabei ergaben sich starke Abweichungen bei der Parallelität zur Kolbenmitte, das deutet auf viel Arbeit hin. Zur Vermessung der Kreuzköpfe und Kolbenstangen wird ein spezieller Auflegbock gebaut und auf einen Messtisch montiert. Hier zeigt sich, das die Kreuzköpfe des Reibungstriebwerks ebenfalls viel Nacharbeit erfordern, bis sie wieder zeichnungsgerecht sind.
Die Führerhausstirnwand wird fertig gestellt und endgültig angebaut. Jetzt können die Leitungen, Manometer und Zugstangen, die an und durch die Stirnwand geführt sind, angebaut werden. Die auf der linken Lok-Seite nur zur Anpassung montierten Teile wie Wasserkasten, Luftpumpe und das neu gebaute Umlaufblech wurden wieder demontiert, um einerseits die genannten Bauteile fertig zu stellen und zu lackieren, andererseits um die am Kessel zu verlegenden Rohrleitungen anpassen und anbauen zu können. Viel Aufwand erfordert die Verlegung der Schmierleitungen vom Heizerstand zu den Reibungszylindern, da hier auch der optische Eindruck wichtig ist. Dazu kommt noch, dass die Achslager auch mit Druckölschmierung versehen werden, so dass noch 10 Leitungen hinzu kommen sowie eine weitere Pumpe am Heizerstand. Das Oberteil der rechten Führerhausseitenwand wird probeweise montiert um die neu zu bauenden Führungsschienen des Schiebefensters anpassen zu können.
 
97 501 im Dezember 2005

Fotos: Michael Ulbricht

2006:Das Jahr begann mit der Montage des fertig gestellten linken Wasserkastens und des daran sich anschließenden Umlaufblechs. Das Umlaufblech hat im Bereich der Luftpumpe ein einfach herausnehmbares Teil, um die Pumpe leichter ab- und anbauen zu können.
Die langen Anstellstangen zum Ventilblock an der Rauchkammer (für Gegendruckbremsen und Anfahrventil) erwiesen sich in ihrem ursprünglichen Durchmesser als zu schwach und waren dem rauen Betrieb nicht gewachsen. Beim Besteigen des Kessels wurden sie immer wieder verbogen und dadurch schwergängig. Deshalb verwendeten wir jetzt Stellstangen mit größerem Durchmesser. Schon kurz darauf hatten sie eine ungewollte Belastungsprobe durch ein gewichtiges Vereinsmitglied bestanden. Natürlich mussten die 3fach-Stangenhalter entsprechend angepasst und möglichst passgenau am Kessel entlang so montiert werden, dass sich die Stellstangen leicht drehen lassen.
Die Lichtmaschine bekam ihre kupferne Dampfzuleitung vom linken Ventil am Dampfdom. Am Ventilstock im Führerhaus mussten die Ventile für die Heizung und die Rostbrause versetzt werden, um eine günstigere Leitungsführung zu erreichen. Bei dieser Gelegenheit wurden die meisten Zoll-Stiftschrauben durch metrische ersetzt.
Der Wechselschieber zum Zuschalten des Zahnradtriebwerks ist ein kompliziertes, druckluftgesteuertes Bauteil, das sehr unter der langen Abstellzeit im Freien gelitten hatte. Da er direkt unter dem Blasrohr sitzt, war er dem durch den offnen Schornstein eindringenden Regen ausgesetzt und entsprechend verrostet. Einer der beiden Luftzylinder musste möglichst spansparend ausgedreht werden. Die Kolbenstangen für beide Luftkolben mussten sogar neu angefertigt werden. Für den Zusammenbau und Probelauf fertigen wir extra einen Prüfstand, um die Schieberfunktionen einschließlich der Rückmeldeleuchten vor dem Einbau eingehend testen zu können.
In die Linke Führerhausseitenwand wurden die alten aufgearbeiteten Fensterrahmen eingepasst und die Wand für weitere Anpassarbeiten angebaut. Wie für die Führerhausstirnwand, wurde auch für die Rückwand der alte Rahmen soweit möglich wieder verwendet. Dazu waren umfangreiche Richt- und Schweißarbeiten notwendig. Für das große Rückfenster beschafften wir einen neuen Holzrollladen, um der Lok ihre ursprüngliche „Rückansicht“ wiederzugeben. Der blecherne Kohlenkastenaufsatz „verzierte“ die Lok ja nur die letzten 5 Betriebsjahre.
Für die Arbeitssicherheit der aktiven bekam der linke Umlauf und Wasserkasten ebenfalls ein aufsteckbares Geländer, um auch hier ein sicheres Arbeiten am Kessel zu gewährleisten.
Die schon seit geraumer Zeit fertig gestellte Luftpumpe wurde endgültig montiert und an das Bremssystem angeschlossen. Die alte Abdampfleitung mit Schalldämpfer wurde wieder verwendet.
 
2007:Das Führerhaus nimmt weiter Form an, die Rückwand wird montiert, ein neues Untergestell für den Fußboden entsteht. Die Aufstiege zum Führerstand werden aufgearbeitet und die Werkzeugkästen unter dem Führerstand neu angefertigt. Zahlreiche Schmierleitungen entlang des Kessels werden verlegt. Mit der Aufarbeitung weiterer Steuerungsteile kann begonnen werden, nachdem eine neue gebrauchte Fräsmaschine in Betrieb genommen werden konnte. Die beiden Kreuzköpfe des Reibungstriebwerks werden aufgearbeitet, wozu neue Gleitplatten aus Rotguss angefertigt werden müssen.
 
Der Württemberger Zug entsteht (April 2007)
Das Geländer am Umlauf und Wasserkasten ist übrigens steckbar und dient nur der Arbeitssicherheit während der Aufarbeitung.

Die zahlreichen Steuerungsteile werden auf unserer neuen Fräsmaschine bearbeitet und hier muss auch der Vorstand mit arbeiten!

Kupfer-Schmierleitungen müssen von den beiden Schmierpumpen zu den Schmierstellen verlegt werden. Ebenso aus Kupferrohr sind die Druckluftleitungen vom Führerstand zu den Sandstreuern.

Umfangreiche Nacharbeiten sind auch an den Kreuzköpfen notwendig.

Neue Werkzeugkisten entstehen unter dem Führerhaus.

Fotos: Manfred Krüger, Michael Staiger, Michael Ulbricht

2008:Mit einer selbst angefertigten Vorrichtung werden die Dichtflächen zwischen Zylinder und Zylinderdeckel eingeschliffen. Die Kreuzköpfe der Reibungstriebwerke sowie weitere Teile der Steuerung können montiert werden. Die Rotgusslager der Treibstangen werden mit flüssigem Rotguss aufgespritzt, damit die Lager passend zum Bolzendurchmesser neu ausgebohrt werden können. Mit der Aufarbeitung der Elektrik wird begonnen. Nach Fertigstellung des Untergestells konnte der Führerstandsboden aus einzeln herausnehmbaren Leimholzplatten in Stahlrahmen eingebaut werden. Zum Ausbohren der stark eingelaufenen Schieberbüchsen an den Zylindern wird eine Vorrichtung konstruiert und angefertigt.
 
2009:Die vier Schieberbüchsen an den Zylindern können mit der angefertigten Ausbohrvorrichtung bearbeitet werden. Das neue Führerhausdach wird bei einer Firma auf der Schwäbischen Alb vorgebogen und damit für den Anbau vorbereitet.
Bei der Besichtigung des Kessels durch einen Sachverständigen werden Mängel an der von einer Fachwerkstatt ausgeführten Arbeiten festgestellt. So müssen unter anderem in der Feuerbüchse die Halter für die Roststäbe nachbearbeitet und einige Roststäbe neu beschafft werden. Sämtliche Waschbolzen müssen neu angefertigt und die kegeligen Gewinde im Kessel nachgeschnitten werden. Die Beschaffung neuer Bolzen und der notwendigen Schneidwerkzeuge nimmt über ein Jahr Zeit in Anspruch.
Im Rahmen einer Spende können sämtliche Druckmesser für Kessel, Zylinder und Bremse beschafft werden.
Im September kann die Lok zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn Plochingen - Reutlingen im Westbahnhof der Öffentlichkeit präsentiert werden.
 
Da die Buchsen der vier Kolbenschieber in der Zylindergruppe der Zahnraddampflok zu starke Abnutzungen zeigten, musste für die Nachbearbeitung der Innenflächen eine aufwendige Bohrvorrichtung konstruiert werden. Über einen motorischen Riemenantrieb wird dabei ein Drehmeißel auf einem Schlitten durch die Buchsen bewegt, der dafür etwa vier Stunden benötigt. Pro Kolben sind mehrere Durchläufe notwendig, womit diese Arbeiten mehrere Tage in Anspruch nehmen. Anschließend können die Kolbenringe an den so bearbeiteten Flächen die Schieber wieder abdichten. Konstruktion und Bau der Vorrichtung dauerten mehrere Monate. Die Arbeiten an der Lok konnten im Februar und März 2009 ausgeführt werden.

2010:Der Innenausbau des Führerstands wird fortgesetzt. Die Innenflächen des Wechselschiebers in der Zylindergruppe können mit einem Honwerkzeug bearbeitet werden, passend dazu müssen neue Kolbenringe für den Wechselschieber beschafft werden.
Nach Abschluss der notwendigen Nacharbeiten kann im Oktober die Kaltdruckprobe am Kessel erfolgreich durchgeführt werden. Dabei wurde der Kessel vollständig mit Wasser gefüllt und bei einem Druck von 18,2 bar auf Undichtigkeiten geprüft.
 
2011:Die vier Kolbenschieber werden für den Einbau neuer Kolbenringe vorbereitet, wobei die Einstiche für die 32 Ringe auf einheitliche Maße gebracht wurden.
Im September kann die 97 501 beim 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn Reutlingen - Rottenburg in Tübingen ausgestellt werden. Die Überführung ist zugleich eine erste Rollprobe.
Zum Anheben der Lok werden zwei Traversen angefertigt. Im November kann die Lok angehoben werden, wobei die erste Achse ausgebaut und der aufgearbeitete Wechselschieber von unten in die Zylindergruppe eingebaut werden kann. An den Achslagern der ersten Achse muss das ursprüngliche Seitenspiel, das für einen sicheren Bogenlauf notwendig ist und später verringert wurde, wieder hergestellt werden.
 
146 213, E94 279, 97 501, 364 858 und VS97 604 am 10.9.2011 unterwegs bei Tübingen-Lustnau

Ausachsen im November 2011

2012:Die Kolben, Kreuzköpfe und Treibstangen des Reibungsantriebes werden montiert. Zuvor konnten die Lager der beiden Treibstangen auf dem Bohrwerk eines Reutlinger Maschinenbauunternehmens auf Maß bearbeitet werden. Bis Anfang September bleibt die Lok auf den Hebeböcken, damit die letzten Arbeiten von unten bequemer ausgeführt werden können.
Vor der abschließenden Warmdruckprobe wird am 13. Oktober der Kessel nochmals mit Druckluft überprüft. Mit den 8 bar Druckluft rollt die Maschine lautlaus aus der Halle. Am 20. Oktober erfolgt die Abnahme des Kessels und des Fahrwerks durch den Sachverständigen, die Lok ist damit wieder betriebsfähig und die erste Probefahrt aus eigener Kraft kann druchgeführt werden. Den Regler betätigt Richard Blank, der vor über 50 Jahren die letzte Fahrt mit einer Dampflok auf der Zahnradbahn Honau - Lichtenstein durchgeführt hatte!
Am 9. November kann die Lok den Mitgliedern und dem Gemeinderat betriebsfähig präsentiert werden.
 
Nach 26 Jahren ist es geschafft, die 97 501 fährt wieder aus eigener Kraft!

2013:Im März kann auch der Zahnradantrieb fertig gestellt werden, die Treibstangen wurden zuvor wieder auf einem Bohrwerk bei der Firma WAFIOS bearbeitet. Der Einbau der Zugsicherungseinrichtung PZB90 wird vorbereitet, die für den Einsatz auf dem Netz der Deutschen Bahn vorgeschrieben ist.
 
Zusammenstellung: Rainer Hipp, Michael Staiger, Michael Ulbricht